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車企關注蓄熱系統技術讓電動新能源汽車跑得更遠

发布时间:2020-10-15 来源:未知 作者:admin 浏览次数:

雖然純電動汽車的發展越來越活躍,但如果被問到“想買  ?”,很難點頭 。新能源公交客車技術結構最高,成本也高的是混動,分:油電混、油汽混 。公交車的行駛特點:頻繁啓停,速度低,扭矩大 。這樣的特點對混動來說非常有考驗性   ?简炣嚨墓收下,可能會擴招相應的維修人員 。新能源汽車中國的汽車産業剛剛發展起來,汽車普及率低,因而在汽車動力系統發展戰略選擇上有更大的自由度,在新能源汽車研发和产业化方面具有比较优势,推广应用新能源汽車的阻力也会小得多 。新能源汽車展综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车 。新能源汽車包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚) 消费者不愿意购买的主要原因应该是这个范围太短,一旦充电就无法运行 。 如果不解决这些问题,电动汽车将很难传播 。

  面對中國這個社會問題,有一項重要技術被重點發展提出,那就是蓄熱技術 。自19世紀後半期發明汽車後,100多年來一直是企業通過提高發動機工作這一內燃機構可以燃燒燃料,把燃燒自己獲得的能量轉換成動力來驅動汽車 。爲了一個不讓發動機過熱,會邊通過不同冷卻裝置冷卻邊行駛,因此需要凯时k66账号注册 國家一直含糊地認爲”熱”是個障礙 。但在電動汽車工業時代,”熱”則變得具有非常寶貴 。

  技術目標1千千焦

作为驱动源的充电电池也很热,但与发动机的加热相比并不多 。 现在汽车加热造成的发动机余热损失意味着需要其他新的热源来增加冬季电动汽车的范围 。

爲了使汽車冬季保持一定的溫度,電動車,用電量很可能會增加 。由于外部空氣與車之間的溫差可能比夏季大 。例如,當室外溫度低于零度,爲了使內部溫度保持在約20℃,大于20的溫度差℃ 。當然也空調的夏季的電力消耗,但如果在室外溫度爲35℃的內部溫度設定爲25℃,這是溫度差僅爲10℃ 。但是對于存儲在充電電池電量的冬季食用,確保新的熱源,是不可缺少的純電動車技術 。因此,許多汽車制造商的新存儲技術的出現給了熱切關注 。

  如果能開發出學生具備高蓄熱特性的新技術,其涉及的應用研究領域發展不僅可以僅是電動汽車 。以家庭和辦公室等使用夜間電力的冷暖氣系統爲首,有望得到廣泛用作企業社會經濟整體的能源管理對策 。

蓄热技术特性的指标之一是蓄热密度,它是指以kJ/kg为单位的kg材料可以储存多少热量 。 “ 。

对于未来的电动汽车为低温区的热存储密度与汽车相关的产业研究和发展的目标之一“1000kJ /公斤” 。当然,使用了大量的较大的再生存储材料可以是,但装备于汽车,最好是尽量减少蓄热可以是大量的小的重量和体积 。因此,作为一个未来的目标,我们提出了1000kJ / kg的目标 。当然,这不是马上实现“1000”的值这个数字仅是当前的挑战目标 。

  那麽,這個問題數值分析究竟應該是什麽生活水平呢  ?以最常見的蓄熱技術材料”水”爲例,凯时k66账号注册 在小學的自然科學課上學生學習過,”世界經濟上升到了降溫最慢的物質文化就是水” 。實際上,無論是一個冬天可以使用的”熱水袋”,還是企業利用發展夜間進行電力的”冰蓄冷”,都利用了水作爲一種蓄熱材料的效果 。水的蓄熱密度在低溫區約爲340——400kJ/kg 。由此數據可知,實現1000kJ/kg需要通過使用系統蓄熱密度約爲水的3倍的材料 。

Action可以是非常大的存儲大重量輕的熱能 。

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